钟情牛仔裤和小白鞋的雷军为小米汽车换上了一身正式西装，这是他在汽车行业的首次公开亮相。
在中国造车新势力迅速崛起的几年内，几乎没有一家公司能够一炮而红。从数码消费品进入汽车行业意味着巨大转变，他们通常都会在车型设计、资金筹集、供应链以及销售渠道等方面遇到诸多意料之外的难题。
首款车的正式亮相之后，雷军及小米汽车即将迎来真正考验。
图片来源：小米汽车
以往小米手机发布绕不开的关键词是极致性价比，但雷军在汽车业务上一反常态，多次强调定价较贵。
雷军频频下场引导消费者定价预期的原因或许是内部定价与外界期待差距较大。造车两年至今，外界对小米汽车形成不同的心理价位，参考因素可能包括对品牌的过往认知、已披露的硬件成本以及横向对比极度内卷的新车定价。
两年前，雷军曾在微博上调研粉丝对小米汽车的预期定价，结果显示四成用户希望10万以内。换言之，小米早已意识到年轻受众为主力的米粉给出的预期价位与实际售价可能存在鸿沟，但仍然在今年推出了一款“有点贵”的车型。
凭借小米1到小米5系列的1999元起售价，小米在手机圈的红海竞争中杀出重围，也因此积累了一批粉丝。不少关注小米造车的人希望极致性价的比特征能够延续。“小米一贯的做法就是给出‘尖叫价’，也许首款汽车入门价格最终真的能下放到十几万。”
资深汽车分析师梅松林则向界面新闻表示，国产高质量的自主品牌已经占据整个市场，年初至今的价格战也拉高了消费者的心理预期，小米很难给出当下汽车行业的最低价。
售价下调空间往往指向成本，这也是小米接下来要面临的重要挑战之一。而小米过往的品牌定位带给潜在用户强烈印象可能会令他们忽视现实硬件成本的测算。
雷军称小米SU7最高将搭载101Kwh宁德时代麒麟电芯，“光这个电池成本就要十几万”。硬件配备两颗英伟达Orin高算力芯片，感知硬件则包含1颗激光雷达、3颗毫米波雷达。
按照电池成本费用在整车成本中占一半的公式估计，小米汽车制造成本可能超过20万元。
奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉界面新闻，按照小米汽车目前的配置，几乎不可能在保证盈利的前提下定在十几万或者更低的价位，否则供应商和整车企业的长期利润难以保证。
按照当前同比增速估计，小米在汽车研发上的投入可能已经超过72亿元。人力成本同样受到关注，目前小米汽车研发人员在3000人左右。
小米汽车选择核心技术自研可能会带来成本降低。比如比亚迪通过零部件到整车的全产业自研、加之较高的市占率，也在一定程度上掌握了定价权。
小米推出了自主研发的三款电机，适用于400V和800V的电压平台，但能达到更高性能的旗舰电机预计要到2025年才能装车使用。同时小米在智能驾驶领域采用大模型模仿驾驶员的决策方式进行底层自研。
资金储备是小米造车容易被外界忽视的考验。眼下小米账上的现金储备仍有1275亿，这一数字相当于蔚来和理想两家的总和。不过当前具备雄厚现金实力并不意味着可以不考虑研发成本对定价的长期影响，除比亚迪和理想实现盈利外，不少融资能力较强的新势力品牌仍在“亏钱卖车”中摸索良性发展道路。
小米在造车初期申明将利用自有资金造车，但当前新能源汽车仍是投资重地。张君毅告诉界面新闻，时机成熟后，照例小米汽车或许也可能会有开放融资的相关考虑，至少这样做有助于绑定生态合作伙伴。他进一步表示，“造一辆车不难，但做成永续型的汽车企业对任何公司都具有挑战性”。
考验还来自小米的技术能否取得明显的突破和创新。雷军重申“贵有贵的道理”，也可以解读为希望通过更高的产品力转化用户。发布会现场，他围绕多项技术展开介绍。
事实上，同样定位科技公司，小米汽车踏上造车之路相比特斯拉晚了十多年，相比国内造车新势力也晚了五六年。当众多竞争对手已经完成了多款车型迭代，姗姗来迟的小米需要加倍努力才能后发制人。
雷军自称每一项性能都领先友商一点，一方面这种研发层面的差距需要转化为消费者感知；此外，汽车业最成功的产品越来越需要在某一两个核心功能上具备突出优势，对于小米来说，它更有可能来自软件或生态。
例如在车辆制造技术方面，小米使用的压铸机压力为9100吨，暂时领先特斯拉和问界。雷军宣称该技术使小米汽车减少超过840个焊点，其余亮点则包括预留溃缩式设计以避免小碰撞带来的高额损失。
主流电池及车身一体化技术同样出现在小米SU7上，据称这种电池集成方式有望在未来实现最高150kWh的电池容量。
但一位资深汽车软件工程师告诉界面新闻，从小米汽车此前的专利看，该技术与目前主流采用的设计没有本质上的区别。
小米还需要在保留原有粉丝与拓展新用户之间找到平衡。忠实用户将小米视作行业先驱的理由包括：独特的技术创新、基于价值链的成本管理以及用户可负担的智能科技普惠。
这些已经对品牌标签有着鲜明认知的手机用户很可能是小米汽车的意向受众。根据调研机构杰兰路发布的小米SU7意向用户画像前瞻，91%的用户使用过小米手机，近一半的用户在小米手机创业初期便已尝鲜。
外观、科技、生态上的优势都有可能赢得Z时代消费者的好感。虽然亮相以来引发争议，但小米SU7的流线型车身线条、动感的低趴姿态给人留下深刻印象。年轻购车群体的偏好在电动智能化时代被放大，甚至燃油老牌车型现代索纳塔和丰田凯美瑞都再次强调运动元素。
主推颜色高饱和度的“海湾蓝”似乎也在有意迎合年轻群体彰显个性的需求。这一策略可能奏效，界面新闻接触的多位米粉青睐SU7更高调的配色，尤其是蓝色外观配上黄色卡钳的撞色搭配。
销售渠道方面，小米需要提供稳定的经销商回报，建立成熟的销售团队，后者需要大量的培训和招募工作。小米在汽车行业锚定的重要竞争对手是特斯拉，后者开创的直销模式被认为是取得市场认可的重要原因。这方面小米也有自己的独特优势，即采用已经建成的手机门店。
小米汽车目前销售渠道或分为两种，一是现有手机销售渠道，二是新建的交付售后中心。并非所有手机门店都适用于汽车销售。小米之家工作人员告诉界面新闻，相关改造在两年前就已经逐步开始。“展示基座达到6至7个的手机门店很可能有充足面积进车”。
此外，小米据传正在与部分销售情况欠佳的经销商接触，沟通改造新建交付售后中心事宜。多位合资品牌经销商门店主管告诉界面新闻，假如情况属实，小米汽车很可能需要给出更有利的返点、补贴和人员培训支持。 “返利最基本的是保障裸车不亏损，加上上牌、保险、按揭等业务以及额外的返点和分红，共同支撑经销商健康地生存下去。”
小米手机业务加盟商曾因为单机利润过低而难以为继，兼顾多方利益在投入成本更高的汽车业务上更显重要。
销售端目前还在招募大量人才。候选人普遍认为小米在销售岗位开出的薪资和主流汽车公司相差不大。其中一位对小米汽车的前景感到担忧，“SU7好不好卖还是未知数”，他最终去了特斯拉。
留在小米汽车的人中，不少受到雷军的影响。创业三十余年的雷军对造车激情不减，自称已经亲自开满超过150辆车学习。
“学霸”标签自大学时期伴随雷军至今。梅松林称，学习能力较强是成功企业家的共性，他们能从过往经历中不断总结教训。“这一点在理想汽车CEO李想、华为智能汽车解决方案BU董事长余承东的身上已经有所体现，在他们的带领下公司的商业模式不断进化。”
几乎没有造车新势力能够依靠首款车型站稳市场。他们通常都需要经历迭代并与市场磨合，理想和小鹏的首款量产车型一度陷入信任危机，迭代车型定价失误也曾触怒新旧车主。小米或许也要像其他造车新势力一样在复盘中逐渐完善。
这也意味着小米在竞争最激烈的时刻进入汽车业，本身就是一种劣势。
小米SU7所处细分市场仍处于高速增长，主要竞争对手特斯拉、小鹏、极氪、智界都有相应的产品，最新上市的极氪007拥有相似的配置，但起售价低于此前市场预期，这也会对SU7的定价策略产生影响。
对小米汽车的高度重视自上而下，工程师和销售人员从全国各地赶到北京支持。现场的人力支援是必要的，超过3000人的与会者一度令场外拥堵，这其中还包括近千名小米的粉丝，他们有人乘坐十几个小时火车赶过来。
发布会现场不少粉丝高呼“遥遥领先”，雷军则毫不避讳宣布小米造车的目标是“媲美保时捷和特斯拉”，并希望努力15至20年后成为全球前五的汽车公司。
要实现这样的愿景，小米首款汽车尽快被市场接受只是第一步，更重要的是如何应对从生产到交付的诸多考验，而这些对雷军和小米而言还是陌生的。