事实上，目前随着汽车软件化程度加深，时常会曝出某车辆行驶过程中辅助驾驶系统是否介入或用户操作是否合规的讨论；个别车辆出现OTA升级时车辆遭遇“趴窝”的问题；不少消费者偶有遇到操作失灵的情况……尤其是进入行业洗牌期，有些造车新势力运营遭遇困境，不少消费者开始担忧智能电动车的系统升级服务该如何保证？智能电动车如果不能正常升级，是否会像手机等电子产品一样变“砖”？这一系列问题都成为汽车行业变革浪潮中新的关注点。
“未来，如有部分智能电动车的售后服务停摆，谁来接手，这确实是个问题。假设一些主机厂愿意公开一些技术信息，以便像我们这样的第三方企业接收继续为车主提供服务，从技术上来说是行得通的。但是从用户数据隐私层面来看，这样做是否合规不是很好界定，这都是待讨论和解决的问题。”一位智能驾驶企业的工作人员告诉《每日经济新闻》记者。
AEB功能再惹争议
近期，网上流传的一则视频显示，一辆问界M5智驾版试驾车在倒车时突然速度提升，随后撞上后方的比亚迪海豚。之后，问界M5后轮“骑上”了比亚迪海豚的车顶。
AITO汽车官方随后对上述事件进行回复称：“经后台数据分析且与试驾用户确认，用户误将加速踏板当作制动踏板导致事故发生。根据事故车辆数据显示，车辆挂入R档后，分别两次将油门100%踩到底，共持续4秒，加速度-5.83m/s²，期间驱动电机最大转速3180转/分，最大扭矩300N・m，最大车速32.82km/h。目前，双方车辆已由试驾车保险进行理赔维修。所幸事故未造成任何人员受伤。”
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图片来源：AITO汽车新浪微博
尽管如此，不少网友质疑，此次事件中问界M5的AEB（自动紧急制动系统技术）功能为何未介入？
因为早在今年9月AITO问界新款M7发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾高调喊出“倒车想撞都难”的话语。“车企可能在宣传的时候会用一些令人激动的说法和描述，实际上，AEB并不是无所不能的，有时候车辆后向紧急制动可能会不识别静止车辆。”上述智能驾驶企业的工作人员告诉记者。
具体来看，问界发布的“全向防碰撞系统”，包括前向、侧向和后向主动安全。在后向主动安全上，问界新M7可识别后方所有障碍物并主动刹停，实测中，左后方的儿童假人、正后方护栏、左右锥桶均能精准识别并主动刹停。
不过，此次问界M5的事故为何会发生？问界M5在AEB表现上是否不如问界M7？这成为行业中的共同疑问。
实际上，根据问界M5智驾版使用说明书，此次问界M5的事故并不具备触发AEB的条件。问界M5智驾版的后向自动紧急制动启用时要求车辆以约2km/h~12km/h的速度倒车，遇到即将与后方的静止或缓慢运动的两轮车或行人（不包含静止的车辆）碰撞的情况时，才会自动实施制动。此外，该功能还罗列了9条局限性的情况，包括驾驶员正在踩加速踏板、制动踏板或急转方向盘；自车的后方存在大型车辆，遮挡自车雷达或摄像头的探测区域等。
实际上，AEB并非新生事物。美国及日本等传统汽车工业国家早已将AEB纳入评估体系，而欧洲早于2015年11月便强制新生产的重型商用车强制安装AEB系统。
“其实有时候，我们不怕AEB不触发，更怕AEB误触发。比如，在高速行驶的过程，车辆一旦误触发了AEB系统导致自动刹停或减速，后车来不及反应，会导致一系列的事故。”上述智能驾驶企业的工作人员表示。
在中国汽车工业协会主办的2023中国汽车软件大会上，同济大学汽车学院教授朱西产则认为消费者本身需要对汽车软件保持谨慎的态度，在他看来，有时候激进的消费者可能会把L2+级智能驾驶当成L3使用，他们可能会在驾驶过程中分心、玩手机甚至躺下睡觉，而这种心态容易导致发生事故。相反技术水平不高的ADAS功能反而是安全的，因为没人把它当自动驾驶用。
汽车变“砖”可能性不高
事实上，在智能电动车时代，车辆的智能功能越来越依赖于云端。不少车辆的OTA升级、自动驾驶功能、娱乐体验等都需要算力支持。而考虑到车辆本地算力的功耗及冗余空间等方面原因，不少车企会依靠云计算来提供算力。
图片来源：视觉中国
这一背景下，软件已经越来越成为汽车的灵魂。所以不少智能电动车客户开始担忧汽车软件售后如果出现问题不能正常升级，可能会导致汽车变“砖”的情况。
一位自称是威马W6的车主最近就颇为苦恼，他今年多次遇到了汽车APP无法登录、车机界面显示无网络、手机钥匙暂停服务等情况。
实际上，这一情况并不在少数。据中国汽车流通协会统计，目前国内申请破产或者已长时间不生产的新能源车企，大概涉及超16万存量车主，其中威马汽车约11万辆。
“因为各家情况是不一样的，很难界定说某个销量规模需要多少人的后台维护团队。如果说这家企业最开始构建的系统有很多的bug，那确实后面出现的问题会相对多一点。一般来说，当企业出现问题，软件团队人数减少的话，可能车机系统的正常维护确实会受影响。”一位自主品牌的软件工程师表示。
不过，多位汽车软件方面的工作人员告诉记者，即便部分厂家因经营不善中止服务，车辆“变砖”的情况一般也不会发生。
“一般来说，整车的电子电气架构在‘分布式’下，可能会分为动力域、底盘域、座舱域/智能信息域、自动驾驶域和车身域。座舱域主要负责车辆的娱乐信息系统，它的升级与车辆的辅助驾驶、车身电子等功能的升级是分开的，一般不会互相影响。所以，厂家不能维持服务并不意味着这个车辆就会变得像砖一样，更多可能会是车辆的一些娱乐等体验性功能会受到限制。车辆本身的安全等方面应该不会出现太大问题，还可以正常行驶。”一位外资软件公司的工作人员告诉《每日经济新闻》记者。
但随着汽车智能化的加深，整车电子电气架构正从分布式向集中式发展。“即便在这种趋势下，智能娱乐系统与车辆安全等方面的功能一般还是分开控制的，车辆的正常行驶不会受到太大影响，消费者对此不用有太多担心。”上述外资软件公司的工作人员说。
第三方做维护成为一种可能性？
如果主机厂出现经营问题无法再提供服务，智能电动车的售后服务又该如何保障？这已经成为当前汽车行业思考的问题。
图片来源：每日经济新闻 刘国梅 摄（资料图）
“如果说一个主机厂的各项软件系统中自研占比比较多的话，他的系统可能会相对封闭一些。如果主机厂出现了问题，其他整车厂或者第三方想要去接手，在车机系统中做一些修改和维护，可能会相对困难一点。但如果车辆的电子电气架构等是由很多供应商来共同开发的话，可能这些供应商对这个系统会熟悉一点，他们接手升级维修等售后服务会更便捷一些。”上述自主品牌的软件工程告诉记者，由第三方公司接手售后服务这种形式目前还只是一个不成熟的想法。
但是目前在行业之中，主机厂的电子电气架构多是与供应商一起研发的产物。
“一般来说，我们会向主机厂提供一些基础性的功能，根据主机厂要求的不同和主机厂的软件团队共同开发一些定制功能。日常情况下，车辆在软件层面的升级与维护，需要我们和主机厂共同去做。”上述智能驾驶企业的工作人员告诉记者。
在这种模式下，主机厂多会向软件供应商选择一次性买断软件服务。
“但我们的理想状态是比较希望用户采用长期订阅收费的模式，我们也可以日常为消费者提供软件升级服务。如果某些主机厂出现问题，他们愿意公布一些技术信息，那我们这些第三方企业从技术层面来说也可以为车主提供服务。但是从用户的数据隐私层面来看，此举是否合规还不得而知，未来遇到这些问题如何解决还需要进一步讨论。”上述智能驾驶企业的工作人员向记者补充道。
记者|黄辛旭
编辑|王月龙 孙磊 杜恒峰
校对|孙志成
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